文／羊城晚报财经评论员 戚耀琪

当你骑着共享单车拉风地在城市里飞奔，最怕的是什么？对，那就是随时想停车却遭遇禁停区，这就是一种“骑虎难下”的感觉。

作为市容环境优美之地，广州二沙岛吸引了不少来自岛外的市民和游客到此骑行共享单车。不过，属地管理方去年对二沙岛实施全岛禁停，导致三大运营企业均把二沙岛全岛设为禁停区，停车上锁会被企业收取2元至5元的“调度费”。一年过去了，禁停稍有放松，岛内部分道路终于可停了，但也只能停在这几条路，想在道路之外找个角落停放也是不行。

有趣的是，位于城西的沙面岛，此前是允许全岛自由停共享单车的，那也是骑行者的天堂。如今，三家却有两家将其标为全岛禁停。市民进来想轻松停车，只会遭遇不受欢迎的结局。究竟禁停和不禁停的运算法则在哪里，由市民需求决定还是管理大局决定，总是个神秘的存在。

共享单车仅仅4年时间，在国内就经历了从星星之火到群雄逐鹿，从大浪淘沙到兼并消失，从完全竞争变寡头垄断的过程。从蜕变的历程来看，基本上就是从野生到圈养，从无序到有序，从随心所欲到步步小心的状况。这个过程，既有政府法规的不断收紧，也有企业策略的不断迎合，更有用户意识和习惯的不断磨合。

今年7月，广州市交通运输局公布了今年第二季度广州市互联网租赁自行车企业服务质量考核评价结果及运营配额调整情况。其中，哈啰单车得分为70.7分，排名第一，运营配额由14万辆增加至15万辆；美团摩拜单车得分为68.5分，排名第二，运营配额保持15.1万辆不变；青桔单车得分为63.8分，排名第三，运营配额由9.5万辆减少至8.5万辆。

可以说，今天的共享单车格局基本上就是在这样一种有形的框架中运行。比如，如果企业收运单车不及时导致局部爆棚，很容易就会被管理部门盯上。如果烂车拦路成为城市的“结石”，那么就是占用自己的配额，不清理都不行。同样，经过几年的训练，调度费已经成为大多数用户心中的一根针。哪怕费用不高，但是被扎中也是不好受。如同动物触电自然不敢再翻墙，条件反射自然会慢慢形成。

追溯共享单车的初心本意，那就是创造城市人无处不在的骑行自由。只要产品的灵活性、便利性和周转性越高，那么用户的满意度就会越高，忠诚度就会越牢固。但是经过几年的磨练，已经证明并非所有城市的管理方都会把灵活性放在约束性之上的。有的大城市比如北京就很友好，在社区和人口密集之地，停车区域反而更多，结果基本都很有序。有的城市则相反，越有自行车需求的地方，比如主干道、休闲区域、旅游名胜之地等，反而常常禁止停车，理由也是为了“有序”。

对企业来说，实现有序一是交给政府的答卷，二是有助于回收管理。但如果有序的绳子收得很紧，以至于像当年被淘汰的公共单车那样，就违背了共享产品的特征，也伤害了庞大的用户需求。因此，企业可能就会和管理部门进行谈判沟通，争取获得更多的豁免权。哪怕在空地上画一个框，让车能停进来，至少也是对市场需求的积极回应。

既然企业掌握着最全面的运行数据，自然很明白所谓“爆棚”“乱停”“缺车”的背后含义就是资源流动的不顺畅导致的，最佳的做法就是提高流动性，让资源更加均衡。企业可以运用调度费或者奖励来推动资源流动。但是，大量禁停区的存在，反过来就会影响了自发的流动。对于掌握更高权力的管理部门来说，也应该审时度势，动态规划，让资源更好的流到应该去的地。

毕竟实践已经证明，共享单车确实是挽救大城市堵塞，降低机动车使用的妙药。何况有企业在背后管着，与其让更多的汽车进入二沙岛，为什么不让更多的共享单车在此蓬勃落地、自由骑停呢？

来源 | 羊城晚报●羊城派
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