文/羊城派记者 董柳

自动驾驶时代即将到来——6月20日，广州首批自动驾驶路测牌照正式发放，六家企业共获得24张自动驾驶路测牌照，发放牌照数量跃升为全国第二，仅次于北京。

自动驾驶技术的踏步前行，考问着系列法律问题：自动驾驶汽车发生交通事故，责任怎么承担？发生闯红灯等交通违章行为，交警部门该处罚谁？当出现交通肇事犯罪的后果时，刑事责任该谁承担？因技术不成熟带来事故，审发牌照的行政机关应否担责？

就上述问题，记者采访了国内研究人工智能和自动驾驶法律的三位专家：华南理工大学法学院教授、粤港澳大湾区智能法治研究中心主任滕宏庆，对外经济贸易大学法学院助理教授孔祥稳，西南政法大学人工智能法律研究院自动驾驶法律研究中心主任郑志峰。

一、自动驾驶是无人驾驶吗？

羊城派：有人认为自动驾驶是无人驾驶，这种理解对不对。

孔祥稳：自动驾驶技术有一个发展和成熟的过程，按照国际通行标准，可以把自动驾驶分为L1-L5五个级别。L1是辅助驾驶，L2-L3是部分的、有条件的自动驾驶，L4-L5属于基本可以脱离人的高级自动驾驶。

羊城派：如何看待自动驾驶汽车的到来，有哪些好处，又将带来哪些问题？

郑志峰：自动驾驶汽车是人工智能在汽车领域的具体运用，被誉为是汽车史上最伟大的发明，具有极大的社会价值。对此，可以总结为以下方面：

其一，大幅度降低交通事故的发生。全球每年因为交通事故导致死亡的人数不下百万，而95%的事故都与人类驾驶员的驾驶失误有关。自动驾驶汽车将从根本上解决这一问题，因为相比较人类驾驶者，它们“从不疲惫、分心、愤怒、醉酒、超速……”。

此外，自动驾驶汽车全身都是传感器，可以做到“眼观四路，耳听八方”，这些都是人类驾驶员无法比拟的。

其二，为人们提供移动便利。驾驶汽车是一项专业活动，诸如老年人、儿童、残疾人等群体注定无法独自享受汽车带来的移动便利，自动驾驶汽车的到来给这些群体带来了希望。与此同时，自动驾驶汽车也能降低普通老百姓驾驶汽车的时间成本，无需经过漫长的培训和实战就可享受稳重的驾乘服务。

其三，缓解交通拥堵。交通事故的减少意味着交通拥堵会得到大大缓解，同时由于自动驾驶汽车彼此相互连通，行车必要间距将大大缩小，道路容量将大幅提升，这也有助于解决拥堵问题。

此外，自动驾驶汽车还能让人类驾驶者享有更多自由的时间，对于城市规划、环境保护都有一定作用。

与此同时，自动驾驶汽车也会引发一些挑战。例如，自动驾驶汽车的到来会直接导致司机行业的萎缩甚至消亡，出租车司机、卡车司机群体将面临失业问题。其中，最为突出的就是对法律的挑战，包括自动驾驶汽车的交通事故责任的承担、隐私的保护、道路交通规则的协调等等。

二、发生交通事故责任该谁承担？

羊城派：如何理解自动驾驶对法律的挑战？

郑志峰：当前法律体系都遵循一个基本假设：只有人类才能做出决策和执行决策。而自动驾驶所代表的人工智能技术具有高度智能属性，强调独立于人类自主做出决策执行决策，由此打破了这一法律假设，对于现行以人的决定为基础构成的法律规则提出了全面的根本的挑战。

当前，道路交通安全法、侵权责任法有关交通事故责任的规定，都是以人类驾驶员的驾驶行为、驾驶过错为中心构建的，如超速、闯红灯、醉驾引起交通事故进而承担责任。

然而，自动驾驶取代人工驾驶后，这一规则无法继续适用，因为用户不再需要脚踩油门、手握方向盘去实施驾驶行为，现行责任规则无法要求用户承担责任。

对此，需要更新责任规则。一方面，当事故是因为自动驾驶汽车本身的故障产生的，如摄像头没有识别红灯、刹车片出现故障等等，那么生产者、销售者需要承担产品责任。

另一方面，尽管用户不再实施驾驶行为，但其作为自动驾驶汽车的保有人，享受了汽车带来的利益，理当承担由此引发的风险，这有点类似于饲养动物的人就动物造成的损害承担责任一样。

孔祥稳：在L1-L3级别的自动驾驶发生事故时，依然可以沿用传统民法的责任分配规则，因为在这些阶段的自动驾驶中，驾驶员依然要承担紧急情况下的人工接管等一系列义务，所以一般情况下还是驾驶员承担交通事故侵权责任。

只有在自动驾驶汽车存在产品缺陷，驾驶人尽到注意义务的情况下，才应当由自动驾驶机动车的生产者、销售者承担产品责任。

但对于L4-L5阶段的完全自动驾驶，情况就比较复杂。尽管从表面上看，驾驶员已经失去了汽车控制权，发生事故时不应归因于驾驶员，而应当由自动驾驶汽车生产者和销售者承担产品责任，但由于作为自动驾驶汽车决策核心的算法并不是完全可以预测和解释的，如何证明算法和损害的因果关系，如何科学合理解释免责事由，就存在一定难题。

羊城派：具体在广州自动驾驶路测期间，发生交通事故该由谁承担责任？

滕宏庆：根据2018年12月25日发布的由广州多部门制定的《关于智能网联汽车道路测试有关工作的指导意见》（以下简称《指导意见》），测试车辆测试期间发生交通事故或交通违法行为，认定测试驾驶员为车辆驾驶员，由市公安机关交管部门按照现行道路交通安全法律法规的规定进行处理，并由测试驾驶员承担车辆驾驶员相应法律责任。

测试主体对交通事故或交通违法行为的发生负有责任的，测试主体及相关责任人员应当依法承担法律责任。

但该《指导意见》仅为政府规范性文件，在执法依据上尚欠缺法律效力，鉴于广州市自动驾驶实测车辆逐渐增加，应当考虑启动正式性地方立法。

三、发生闯红灯等违章行为该处罚谁？

羊城派：自动驾驶车发生闯红灯等违章行为该处罚谁？

滕宏庆：根据广州多部门制定的《指导意见》，测试主体测试车辆发生违反交通信号灯通行、逆行等严重交通违法行为，依道路交通安全法律法规可以处暂扣、吊销机动车驾驶证或拘留处罚的，由市主管部门撤销测试主体测试资格，测试主体应交回所有临时车牌照，并认真进行整改，重新申请评估。

我认为，《指导意见》对责任进行分配的原则是正确的，但涉及自动驾驶车辆的交通事故和违法犯罪，因为科技元素的介入将导致传统行政处罚和刑事犯罪的认定及制裁都难以胜任，需要法律界、产业界和社会各界共同深入关注和讨论，完善未来这一领域的法律内容。

羊城派：未来大规模市场化后，是否需要修订法律解决自动驾驶闯红灯等违章行为？

郑志峰：当前，道路交通安全法并没有修订，自动驾驶汽车也没有大规模市场化。在道路测试期间，如果自动驾驶汽车闯红灯，交警部门处罚的仍然是坐在驾驶位上的监督人员。

未来自动驾驶汽车普及后，现行的道路交通规则或许会改变，不排除可能会以自动驾驶汽车本身作为处罚对象，如果某辆自动驾驶汽车闯红灯等扣分过多，法律会强制该自动驾驶汽车升级系统或更换系统，否则不准上路。

四、未来还需要考驾照吗？

羊城派：自动驾驶汽车的到来，预计会对驾驶员资格制度带来冲击，未来还需要考驾照吗？

郑志峰：自动驾驶汽车到来后，是否需要驾照的问题需要具体分析。一方面，根据《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》，道路测试期间的自动驾驶汽车都需要配备辅助人员，他们要持续监管汽车的运行，在紧急情况下需要人工介入，必须取得驾照。

另一方面，当自动驾驶汽车未来大规模市场化后，当前的驾照制度或许会消亡或者内容将大幅改变，驾驶能力的考核将不再重要。特别是当高度自动驾驶汽车普及后，人类驾驶者很可能会被禁止驾驶汽车，就像当前禁止人类在马路上随意骑马一样。

孔祥稳：从技术的发展看，现阶段的自动驾驶技术以L2和L3级别为主，这意味着短期内对驾驶人员的资格要求不会发生太大变化。L2和L3级别的自动驾驶要求驾驶员必须始终处于在驾驶位上，发生紧急状态时接管汽车，这依然要求驾驶员具备相应的驾驶技能。

但在可以预见的将来，在未来完全的自动驾驶状态下，可能将不再有“驾驶员”和“乘客”的区分，自动驾驶系统将完全取代人类操作。

这时驾照就有可能走入历史博物馆，监管会更多转向对自动驾驶汽车决策安全性的审查。事实上这也是自动驾驶解放人力的目的所在。

五、自动驾驶造成交通肇事罪时，刑事责任谁来担？

羊城派：自动驾驶造成交通肇事罪时，刑事责任谁来担？

郑志峰：民事责任与刑事责任的追责基础不一样。民事责任强调补偿，刑事责任更强调制裁，而制裁必须要求行为人具有主观可责难性。

对于自动驾驶汽车引发严重伤亡的情形，用户通常不具有主观可责难性，故不构成犯罪，但仍然可能承担民事责任，补偿受害人的损失。如果是因为黑客的原因，可以追究黑客的刑事责任。

滕宏庆：首先，在当前弱人工智能背景下，不应认为自动驾驶系统可以成为犯罪主体。其次，根据广州市多部门制定的《指导意见》，测试车辆测试期间发生交通事故或交通违法行为，认定测试驾驶员为车辆驾驶员，对测试驾驶员能否构成交通肇事罪，应着重分析其对肇事结果有无过失。

另外，我国刑法规定交通肇事罪为过失犯罪，而2000年11月施行的最高人民法院《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》突破了我国刑法关于共同犯罪的传统理论，认为交通肇事罪存在共犯。因此，测试主体亦有可能成为交通肇事罪的共犯。

六、因技术不成熟引发交通事故，汽车生产商、审发牌照的行政机关是否需要担责？

羊城派：自动驾驶技术尚处在成长阶段，因技术不成熟引发的交通事故，汽车生产商、审发牌照的行政机关要不要承担责任？

郑志峰：无论是道路测试期间，还是未来大规模商用阶段，只要事故是因为产品缺陷造成的，自动驾驶汽车的生产者、销售者都应当承担产品责任。

至于发放牌照的行政机关是否承担法律责任需要审查其是否有过错，如果其有故意或重大过失，那么很可能会面临行政责任甚至刑事责任。

滕宏庆：在审发牌照时的技术条件下，如果审发牌照的行政机关应当发现自动驾驶技术不成熟而没有发现的，应当承担相应责任；但在审发牌照时的技术条件下，不能发现自动驾驶技术缺陷的，不应苛求审发牌照的行政机关承担责任。

无论行政机关是否担责，测试主体对测试车辆和测试车辆驾驶人都应当购置满足必要标准并足额应对风险的全方位保险。

孔祥稳：在对待面向未来的科技时，应当允许行政机关有一定的专业裁量空间。如果要求行政机关保证百分之百排除风险才能颁发许可，毫无疑问会对科技的发展和应用形成阻碍。

当然，这也会要求行政机关更加妥善地制定颁布技术标准，对安全性进行系统考量，设定一个合理的安全边际。如果在这一过程中行政机关有明显的裁量失当，那么可能要承担一定责任。

七、未来的立法还需解决哪些问题？

羊城派：在应对自动驾驶带来的冲击上，未来的立法需要解决哪些问题？

郑志峰：当前，我国针对自动驾驶汽车出台了一系列道路测试的法律政策，但仍缺乏系统性规制，尚落后于现实需求。从宏观层面看，法律需要解决如下问题：

其一，自动驾驶汽车的法律定位，即它究竟是法律主体还是法律客体；

其二，自动驾驶汽车的交通事故责任，即究竟由谁承担责任的问题；

其三，自动驾驶汽车的隐私保护，即如何保护用户隐私；

其四，自动驾驶汽车的道路交通行使规范，即对于当前道路交通规则的挑战与应对问题。

当前，美国、德国、法国、英国、日本等在抢占自动驾驶汽车产业的高地。与此同时，我国自动驾驶汽车行业也是欣欣向荣，北京、上海、广州、重庆、深圳等地陆续开放自动驾驶汽车道路测试，但相关规则仍需进一步放宽，以便为未来大规模商用做好准备。

孔祥稳：因为自动驾驶是传统制造业和人工智能的结合，有着很好的应用前景，所以在世界范围内引起了比较广泛的关注。

英国已在去年通过了《自动化与电动汽车法案》，对汽车保险和责任等问题作出了规定；美国在2017年和2018年相继发布了《自动驾驶系统2.0：安全愿景》《自动驾驶汽车3.0：迎接未来交通》等政策文件；欧盟委员会去年发布了《通往自动化出行之路：欧盟未来出行战略》，为欧盟范围内自动驾驶汽车的发展构建框架。

从自动驾驶技术的发展阶段出发，我国目前将重点放在自动驾驶的测试上，工信部、公安部、交通部三部门联合印发了《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》，多个地方政府也颁布了规范自动驾驶测试的地方性规则，目前各地大概已发放了100多张牌照。

但现有的规范在系统性和具体性上都还需进一步加强，应当考虑在条件适当时出台统一的自动驾驶规则，解决标准制定、许可准入、事后监管、保险责任以及相关的信息保护、数据安全等问题，调和与道路交通安全法、公路法等传统法律的关系，进而形成比较完备的规制体系，在保障科技风险可控的同时，为自动驾驶技术的发展营造更有利的制度空间。(更多新闻资讯，请关注羊城派 pai.ycwb.com)

来源 | 羊城派
责编 | 吴瑕