他们因为生命最后的6分钟被我们记住

但和我们一样

他们有各自精彩的人生

有家人

有梦想

　　坠机现场，疑似中国乘客曾成毅的登机牌。
视觉中国供图

那本枣红封面的中国护照，被遗忘在散落着波音737 MAX8残骸、遭剧烈撞击而凹陷的土地上，安静而刺眼。

当参与搜救的中铁七局埃塞俄比亚公司职工王光辉发现它，心头陡然一沉。坏消息传来，无人生还的埃航ET302航班上，有8位中国同胞。

埃航ET302上的中国人，还有周圆、曾成毅、黄真桢、王昊、高爽、王明。他们中，有央企员工，有联合国工作人员，有事业成功的商人。他们来自浙江、山东、辽宁、湖北、香港……年龄最大的是1972年的王明，最年轻的是1997年的陈璐。

悼念像潮水一样，在网络上汹涌。

很多人被再次唤醒，我们热爱的国度，是许多不为所知的普通人，为她的强盛兢兢业业，奔波五洲四海；我们生活的世界，即使在蛮荒贫瘠角落，也有震撼人心的壮丽，依然有人为见证与重建它的美好不远万里。

一条成熟的航线

又是一个好天气。边缘锐利的云朵，漂浮在蔚蓝通透的天空上。从埃塞俄比亚首都亚的斯亚贝巴出发，终点肯尼亚首都内罗毕，这是一条成熟的、红火的航线。乘客与机组人员肤色语言各异，就像一个融合的小世界。

周圆给已经抵达内罗毕的同事发了一条短信：“我已经在飞机上了，机场见。”

对同事们而言，这条短信太稀松平常——作为中国电子科技集团有限公司派驻南部非洲的80后区域副总经理，周圆一年几乎有三分之二的时间处于出差状态。

联合国环境署工作人员曾成毅对这条航线也不陌生。与他同行的，是供职于联合国粮食计划署的黄真桢。

对香港籍的曾成毅来说，这一次的行程，不仅将和同事参加联合国环境大会，也是归程：和妻子结束长期两国分居后，2015年，他们才在内罗毕盼来团聚生活。在那里，他们有了孩子。

周圆、金也淘、高爽、王昊都是央企员工，他们的名字先后披露在遇难者名单上。常年在非洲一线工作，在很多人看来，他们的奋斗轨迹如同一场追梦旅程。照片上，已为人父的周圆英俊刚毅，眼神透着自信，同事形容他“激情澎湃又坚韧不拔”。

“一枪爆头，当时我都快崩溃了。”卫萌还清晰记得他拍摄“逐梦者”金也淘的场景。2013年，他与金也淘在南苏丹见面，金也淘说起，他隔壁院子的一个保安被枪杀，这让他情绪低落。

当时，卫萌在中航国际负责品牌文化，公司要拍摄宣传片，金也淘是其中一个采访对象。

王明是中国乘客中为数不多的因私出行者。朋友说，他在辽宁本溪经营商贸公司，要在非洲寻找商机。

陈璐也许是最急迫的一个。两个小时后，2017年10月才投入商业运营的波音畅销机型737 MAX8，将飞越广袤的非洲原野，将她和男朋友的距离缩短为零。

他们选择了不同的路

这注定是一条由眼泪和心碎铺就的道路。即使曾走上这条路的遇难亲人，当时怀揣炙热梦想。

目前，12位遇难者家属通过国家移民管理局紧急开设的“绿色通道”办妥护照，即将前往亚的斯亚贝巴，带亲人回家。

从大学毕业那一刻，英文名为“Victor”的曾成毅，选择了一条和别人完全不同的道路：他是香港中文大学工商管理学院毕业生，却加入非营利组织，为全世界需要帮助的人们奔走。

为了给更多人带去温暖与希望，黄真桢一直在全球抗击饥饿的最前线坚守，足迹遍布朝鲜、印尼、斯里兰卡和菲律宾等地。同事眼中，她自信、可靠、乐于助人，大家管她叫“ZZ”。她是母亲、是妻子，是所有人眼中，“让认识她的人都感到幸福”的人。

对着卫萌的镜头，当时27岁的金也淘认真而坚定地说：“男人要成事，肯定要先经历一些别人不愿意经历的东西。”“他说，父母给他起名，有‘千淘万漉虽辛苦，吹尽狂沙始到金’的意思。”卫萌告诉钱报记者。

刚刚建国的南苏丹百废待兴，民风彪悍，“一言不合就开揍”，卫萌不敢出门。当他乘坐金也淘驾驶的丰田越野车，颠簸在主城区的石子路上时，那个脸上还残留着青春痘痕迹的年轻人笑着指点：“这就是南苏丹CBD，看，还有银行和电子市场，这条路我每天都要走三四趟。”

镜头一晃而过金也淘的生活环境，简易的蒙古包蚊帐，一张堆放电脑的办公桌。“那家酒店名为‘重庆酒家’，其实就和工棚差不多，没有电，也没有自来水。”

卫萌记得，大部分时间，驻地只有金也淘一个人。和那些同样在非洲拼搏的年轻同事一样，孤独与艰苦一览无余。

金也淘的低调沉稳让卫萌惊讶。他带卫萌去一位卫生部长家里谈项目，一点都不怯场。

当地人对摄像机非常敏感与反感，一天，金也淘带他们外出午饭，走在最后的摄影师被扣住了，扬言要砸设备。金也淘一个人走出去，不声不响化解一场冲突。

逐梦之路并不容易。金也淘曾染上疟疾——这种在现代社会已不太为人所知的疾病，回国休养。但他放不下项目，三个多星期后，他抛下女朋友回到南苏丹。

那年，金也淘获得中航国际的卓越员工。当时中航国际员工超过7万名，获奖的仅24人。这些年，他多次促成国内外院校与非洲的合作。

这个群体并不为很多人所知：几乎从一毕业开始，他们就踏上非洲大地，为理想寻找平台，也为祖国展现中企的良好形象，更为非洲的发展，提供力所能及的一切努力。

生命最后6分钟的眷恋

埃航ET302从起飞到坠毁，仅仅6分钟。这是他们追梦路上，乘坐的最后一趟交通工具。

图片来源：视觉中国

Flightradar24数据显示飞机的最后轨迹：起飞后，飞机突然下降，时长接近一分钟。

这个过程中，航班速度高达703.7公里/时，超过正常时速的500公里/时。飞行员已经难以控制航班，机场也同意返航。但最终，一切希望都化为泡影。

一位目击者说，飞机坠地前，机身就已着火，最终冲向地面，引发剧烈爆炸。

这是一趟永不抵达的航班，没有人预料到意外比明天先来。或许最后一刻，王昊会想起8个月大的儿子，他张开稚嫩的小手，等待久未见面的父亲抱抱。周圆、曾成毅、黄真桢等都已为人父母，也许他们最放心不下的同样是孩子。

或许，陈璐会回想起她和男朋友第一次见面的雨天。他有温柔的眼睛，那顿饭，他们滔滔不绝地聊了两个小时。

或许，那些开疆拓土的事业版图对王明都不再重要；而金也淘还相信，就像他最后一条发布的朋友圈，过了生命中最好的5年，他将迎来更好的5年。

3月11日，搜索人员从地下10多米的地方找到了黑匣子。

或许，它隐藏了157个生命最后的眷恋。

（文中陈璐、王明、卫萌等为化名）

又见空难

飞机真的“最安全”吗

民航局数据：如果一个人每天坐两次飞机，要连续坐263年才会遇到一起死亡事故

视觉中国供图

2019年3月10日，埃塞俄比亚航空ET302航班，起飞6分钟后坠毁，机上157人全部罹难。

2018年10月29日，印度尼西亚狮航JT610航班，起飞12分钟后坠海，机上189人全部罹难。

不到5个月时间，两架几乎全新的波音737MAX8型客机，均在起飞不久后失事，机上全部人员罹难。

事发后，多家航空公司以及国家宣布停飞该款客机。波音公司股价也随之应声大跌，美股盘前一度跌逾13%。

尽管调查结果还未出炉，可怖的事故后果与极高的伤亡率，再次引起外界关注。惊惧、恐慌、质疑之下，波音客机的安全性成为千夫所指。

图片来源：新华社

飞机系统绕过飞行员

不断俯冲

同样是波音737MAX8客机，埃航空难与狮航空难有着多处相似的坠机细节。起飞拉升，紧接着高度突然下降，之后是反复起伏，最终突然下坠。比对飞行数据，两架客机事发前有着类似的失常飞行曲线。

“机长想要回头。”埃塞俄比亚航空公司一名高管在事故发布会上表示。而狮航空难的最后一分钟，机组也在通知机场管理人员，他们准备驶回。

遗憾的是，他们都没能等到最终返航，就一头扎下。

对此，航空专家们依然持谨慎态度，目前获得的数据，仍不足以得出两次空难系同种原因的结论。实际上，过去近半年的狮航空难，整个调查依然尚未结束。

去年公布的初步调查结果，认为航班失事原因，可能是校准不当的客机迎角传感器。当传输错误的数据显示飞机迎角过大后，波音737MAX8特有的“自动预防失速系统”（MCAS）就会自动配平，不断让飞机低头。

一位熟悉波音公司内部的美国联邦航空局负责人在接受华尔街日报采访时指出，波音没有在任何飞行员培训材料中突出标注这一飞行控制系统。

这套系统，绕过飞行员控制，调整水平尾翼持续俯冲。操控着飞机，与反复拉升仍无济于事的飞行员一起，同归于尽。

飞机的安全设计往往要花费数年

目前，包括中国多家航空公司，以及埃塞俄比亚航空、开曼航空、阿根廷航空等在内的11家航空公司宣布暂时停飞波音737MAX8型客机。此外，印度尼西亚、新加坡、澳大利亚等国家也宣布禁止该款飞机进出本国空域。

2013年1月，由于在10天内连续出现多起故障，多个国家航空公司一度宣布停飞波音787客机。直至波音公司列出80多处疑点与应对措施后，才得以复飞。

针对飞机的安全性，采取多重防护措施以防止意外也是飞机制造商的一贯思路。这样的安全保障，也贯穿于从设计、组装，到首飞、试飞，直至航线运营的整个过程中。

当一种新型飞机立项，随即而来的可行性评审，就将首先从飞机适航取证工作、安全性顶层需求分析等多个方面对其进行评估。其后的初步设计阶段，在进行风洞试验、结构强度试验等多种试验后，飞机制造商才能建立起符合适航要求的设计体系。

在通过适航当局型号合格审定申请后，制造商方能继续详细设计。

在详细设计阶段，飞机整机和各系统都需要通过功能验证试验、机上地面试验、全机静力试验、损伤容艰测试等各项试验评审。之后，试制飞机将迎来首飞和多次试飞。

以出事的波音客机为例，2011年7月，波音宣布推出波音737MAX机型。而直到2016年1月底，737MAX客机才迎来首飞。

即便飞机交付后，制造商还要针对机场和航空公司，制定明确的培训手册与培训程序。当出现事故后，还需要额外增加相应的培训。

在飞机的漫长生涯里，不仅是飞机制造厂商，持续适航管理将由其与飞行安全监管部门、飞机运营公司三方共同负责与保障。

埃塞航空ET302航班的坠毁，让空难再一次成为世人关注的焦点。数据显示，2019年以来，全球共发生23起客机事故，其中波音飞机占据7起，而9起致死事故中，波音飞机同样占据4起。

2018年，波音飞机事故数量依然不减。全年202次飞机事故中，波音飞机共计31起。而波音737客机更是波音飞机中的“事故机”，31起事故中，737机型占到了20起。

作为全球两大飞机制造商，波音和空客公司各占据全球近半市场份额，但在事故率上，波音却要比空客高出近一倍。

这也不是波音客机第一次在非洲出事。1965年5月，巴基斯坦航空一架波音720-040B客机在降落开罗机场的过程中，意外在跑道外坠地，造成121人死亡。

遇难乘客中，就包括去西欧考察的沈阳飞机设计研究所总设计师黄志千。2003年，接连3架波音客机在非洲发生严重空难，共计造成363人遇难。

但近十年来，空难数在下降，最近五年的概率是每300万次航班发生一起致死空难。

据民航局数据，2009年至2017年，我国通用航空的死亡事故万架次率最高的2016年是0.052，即是飞行19万次，才发生一起死亡事故，如果一个人每天搭乘两次飞机，得连续不停地搭乘263年才能遇到一起死亡事故。风险依然存在，但综合来看，飞机仍是目前最安全、事故率最低的交通工具之一。

2017年是商业航空史上最安全的年份

2018年空难死亡人数急剧上升

数据显示，与2017年相比，2018年的空难死亡人数大幅上升，但2018年仍是有记录以来第九安全的年份。

据英国广播公司网站报道，根据航空安全网的报告，2018年的空难死亡人数为556人，而2017年为44人。

2017年是商业航空史上最安全的年份，没有记录在案的客机坠毁事件。总部设在荷兰的航空安全网称，2018年共有15起致命的客机事故。

但过去20年间，情况总体上在改善。航空安全网首席执行官哈罗·兰特说：“如果以2000年的事故率推算，2018年本会发生64起致命事故。这说明，过去20年间航空业在安全方面取得了巨大的进步。” 　

飞机并非越老越不安全

有人可能觉得飞机“上了年纪”，安全性能会下降。美国资深飞行员和《驾驶舱绝密》一书作者帕特里克·史密斯说，并非如此。史密斯称，客机的使用年限几乎是“无限”，“所以它们才会这么昂贵”，“一架喷气式客机运行25年或更长是正常情况”。

既然如此，为何客机机龄达到30年，甚至不到30年，就会退出运行呢？

史密斯说：“飞机被卖掉或者停用，并非因为它们老了，坏了，而是因为运营它们变得不划算。”当有更节约燃料、噪音更小、舱位更舒适、乘客体验更佳的新机型推出，航空公司就可能淘汰老飞机。

来源：钱江晚报／浙江24小时记者 陈伟斌 黄小星 俞任飞、新华社

值班编辑：张琴

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