进入2026年5月，广州公交线网的调整仍在推进。广州市交通运输局官网公示显示，8条线路已正式停运，另有4条线路正处于拟停运公示阶段、2组线路处于整合优化征求意见期。从跨区干线到社区小巴，线网的收缩与重组未曾停歇。

这并非偶然。十年间，广州常规公交日均客运量从700万人次回落至约244万，分担率由46%降至15.73%。记者梳理官网近三年公告发现，30余份调整文件陆续发布，约120条线路在此间停运或重组。当地铁成网加密，当电单车日均骑行量突破900万，当网约车客运规模跨越300万大关……多重交通方式的交汇中，公交的客源结构正被重塑。

但244万人次并非冰冷的数字，而是站台前具体的人。恒宝广场前提着菜篮的银发族，环市东路早高峰里步履匆匆的通勤者……他们为何留下？当“大而全”的线网让位于“精准接驳”，公交的运营账本与公共服务如何平衡？广州巴士集团正试点地铁快巴与网约公交，暨南大学教授胡刚提出“考核应从满载率转向覆盖面”。这场从“拼规模”到“保底线”的转型，不仅关乎244万人次的出行体验，更折射出一座超大城市在效率与公平之间的审慎取舍。

十年间，广州公交日均客流从700万降至244万

广州公交的收缩，首先刻写在跨越十年的对比数据中。据广州市交通运输局历史数据，2015年广州常规公交日均客运量曾达700万人次，占据公共交通半壁江山（46%）。在老广的记忆里，那是公交最后的“黄金时代”。

十年弹指一挥间。根据《广州交通运输月报〔2026〕第2期》，截至2026年2月，常规公交日均客运量已缩减至约244万人次，在城市交通客运量中的占比进一步下探至15.73%。与此同时，地铁依然保持强势扩张：2026年第一季度，广州地铁线网日均客流稳步攀升至910.7万人次，同比增长5%。

更具冲击力的竞争者出现在路面上。据《2024年交通发展年度报告》，广州电动自行车日均骑行量达903万人次，历史上首次超过地铁，成为公交最强劲的替代者；自2026年1月正式纳入统计口径后，网约车日均客运量亦达303万人次，规模已全面超越常规公交。

多重分流下，公交的客源结构被彻底重塑。线网的大规模“撤退”紧随其后。记者梳理广州市交通运输局官网2023年6月至2026年3月公示，广州累计发布30余份公交线路调整公告，涉及暂停运营或整合线路约120条。

线路在缩减，候车在变久，公交曾经的“准时”与“便捷”正被逐渐消解。但这244万人次并非冷冰冰的数字，而是具体的人。一个更具体的问题浮现出来：究竟是谁还在站台等候？他们为什么依然离不开这趟车？

244万人次，谁还在等？

答案首先指向银发群体。据《广州适老化城市公交系统视觉设计优化方案》调研数据显示，广州60岁以上老年人中约80%依赖公共交通出行，且对公交服务的满意度呈稳步上升趋势。

4月15日上午9时30分，荔湾区恒宝广场总站。候车区以银发族为主，提着菜篮、推着小推车。93岁的陈阿姨居住在广钢新城，她回家需要先在恒宝广场总站乘车，到洪德路换乘102路。记者留意到，102路连续三班实际到站间隔分别为17分钟、22分钟与19分钟。“地铁上下楼梯太累，公交同站换乘，它是我的必备工具。”陈姨说道。

这种依赖，在134路“敬老专线”上更为集中。该线路全长约11公里，精准串联了西华路、鹅掌坦、一德路等老年高频出行地。

4月28日上午，记者实地跟乘发现，9时至12时时段，车厢内60岁以上老人占比超90%。记者观察发现，敬老专线上的司机较为负责，起步与刹车节奏平缓，起步前会口头提醒“坐稳扶好”，并待老人落座后才松开刹车。72岁的徐阿姨（化名）笑着说：“我们老年人有的是时间，一站坐一站，不着急。我们想去哪里就是去玩，现在就坐车去吃饭。”另一位带母亲去喝早茶的爷爷则表示：“这条路的老人绝大多数是出门买菜的和去医院的。”

为托底银发族的公交需求，广州已累计投放适老化无障碍车型1714台。2025年以来，集团累计服务长者乘客达1.22亿人次，日均服务超42万人次。对这些老人而言，公交不只是交通工具，更是老龄化社会中一份带有温度的“生存底线”。

镜头切换至早高峰的环市东路。8时30分，花园酒店公交站挤满通勤族。886路公交车进站时车厢基本满员。“公司离地铁远，公交能直达楼下。”王小姐说。陈小姐也算过账：“坐公交15分钟直达公司，地铁要转线，反而耗时。”对通勤族而言，公交的价值在于省去换乘的折腾。当地铁无法直达办公楼时，它仍是权衡时间与成本后，很多人的选择。

公交的需求并未消失，但高峰拥挤与平峰空座并存，公益服务与运营成本的账本日益凸显。

面对这一现实，华南城市研究会创会会长、暨南大学教授胡刚指出，随着大型通勤公交减量，财政补贴的逻辑也应同步迭代。“公交不必再追求资金平衡，而应更强调公平性与政府兜底责任。”他特别指出，在夜间、节假日或偏远片区，即便车厢空置，公交也需保持基础班次。“年轻人可以骑电鸡，但医院边的病患、老人等需要公交。要考虑到公交的公共性。”

线网的收缩与路况的变化，最终传导至驾驶座。司机冯师傅（化名）跑了二十多年公交，对路面风险的感知最为直观。“电动车越来越多，乱穿乱插的风险特别大。”他提到，部分路段推行机非混合车道，用护栏将公交车与电动车划入同一条道。“公交车车身长，混行后安全风险增加。”更让他担心的是护栏内社会车辆的违停。“装了护栏若不整治，社会车一停，公交车过不去，只能在站外上下客，隐患反而更大。”

线路的调整，同样改变了司机的日常。司机队长刘师傅（化名）介绍，运力重组意味着驾驶员必须重新适应。"新司机、新线路、新车型，三新叠加，不培训绝对不能上岗。"公司通常会就近分流，但老驾驶员普遍需要时间重新适应。"一条线跑熟了，突然换线，路线和站点都要重新记。一般司机也不想调。"

司机待遇随之下滑。刘师傅回忆，过去每月发放的米或油、节假日红包已陆续取消。“以前中秋或过年，司机至少有800元红包，现在连开工的100元都没有了。”

与地铁重叠、客流不足5人次……公交停运的多种原因

公车为什么会大规模停运呢？记者梳理了近年来多份官方的线路调整公示，拟暂停运营的原因主要集中在三类：与地铁线路重叠：如807A路因与地铁12、14号线高度重合，客流下降较大而被拟停运；与既有公交重复：如792路等拟停运，原因均为运力补充至其他线路，提高资源利用率；客流过低：如752路，因班次客运量不足5人次被拟暂停运营。

与此同时，网约车对“门到门”出行的精准满足，也让部分长距离、非干线公交的客流进一步萎缩。

但线网的优化，落实到具体乘客身上，往往意味着出行习惯的改变与接驳成本的增加。社交平台上，“候车时间长”“线路绕行”“电鸡更便捷”成为高频词。有市民反映，晚上八点多在体育中心等候十余分钟未见车辆到站，“以前体育中心的公交跟开火车一样，一趟接着一趟的”；另有市民对比发现，“打车回家约20分钟，公交等候加行驶耗时近90分钟”；针对郊区线路，有网友提及“花都区84路发车间隔约一小时”。

2024年10月，番禺区对16条线路进行大规模调整。媒体报道显示，番8路行车间隔从“高峰不大于10分钟”扩大到“高峰20分钟、平峰40分钟”，尾班车发车时间从23:00提前至21:15。住在附近的邓先生反映，他晚上10点搭地铁回到番禺后，已错过接驳回家的尾班车，“通勤链条断了”。

4月29日下午5时30分，晚高峰的花围地铁站D口外，记者驻足观察半小时。连续驶过的6辆公交车，载客量仅在1至5人之间徘徊。

公示里的“客流过低”，落到具体站台，就是乘客多等的十几分钟、错过的末班车与几近于空驶的车厢。

花围接驳线：上线4个月即停运，平峰客流如何维持？

规模收缩并不意味着公交服务的全面退场，而是有限资源的重新配置。“公交定位已经发生改变。”广州市交通运输局曾明确表态，未来公交将聚焦三大作用：覆盖地铁盲区、承接溢出客流、做好“最后一公里”接驳。车型布局上，也将告别过去“盲目求大”的惯性，转向灵活的中小型车辆。

广州正朝这一方向加速探索。广州巴士集团介绍，地铁快巴试点的核心正是破解“最后一公里”接驳难题。线路设计紧盯大型社区、产业园区、学校与地铁站之间的“断点”，例如开通服务广钢新城、同成社区的接驳专线，以及金融城、大学城片区的直达快线。通过“地铁到站、公交即达”的时刻协同、设置校内专属发车点等举措，力图实现“门到门”的快速衔接。

据媒体报道，2026年1月，十号线花围地铁站接驳线正式上线。该线路串联周边成熟社区，工作日早晚高峰定点发班。

4月29日下午5时30分，记者在花围地铁站D口外的公交站台实地观察。记者掐表记录，半小时过去，并未见接驳车踪影。向地铁站工作人员求证后得知，该线路因“客流太少”，已暂停运营一段时间。上线不足四个月即停运，折射出微循环公交的困境，线路规划能精准覆盖社区，但稀疏的客流，往往难以支撑持续的班次运营。

面对接驳线的阶段性遇冷，胡刚指出，“截长留短”、公交围绕地铁织网是未来发展的趋势，但短途接驳的培育期不能简单用“客流数据”一刀切。他认为初期客流不高是正常的，市民步行、骑电鸡或私家车接送的路径依赖仍在。他建议，微循环公交的考核逻辑应从“追求满载率”转向“评估覆盖面”，“其核心价值在于织密服务网络，将社区、医院、学校等民生节点精准输送至地铁枢纽，而非短期内的单线盈利。”

网约公交实测：3元预约成功，但“一人包车”如何持续？

除了优化干线，广州巴士集团正将目光投向更具弹性的“需求响应式公交”。在夜间、非高峰时段或新建社区，市民只需手机预约，公交车便能像网约车一样灵活调度，直击传统公交“等车久、绕路多”的痛点。这一模式已在多区跑出数据：黄埔知识城累计服务超17.5万人次，应答率提升至68%，拼成率稳定在95%以上，平均等候仅7分钟；南沙万顷沙通过资源整合，运行效率较传统公交提升约10%至15%；白云钟落潭衔接地铁14号线，完单率达93%。

今年1月，“易搭巴士”驶入荔湾花围片区，服务时间为每天9时至17时。4月29日下午，记者进行实测，16时53分发起呼叫，3分钟后系统派单，支付3元后成功约车。17时03分，车辆准时抵达设定站点。小程序上可实时查看巴士轨迹与预估到达时间，记者清点发现，该片区设有超40个灵活上下客点供乘客选择。社交媒体上，“广州真有创新力”“车新且舒适”的点赞不断。

然而，创新体验的背后，可持续性的拷问随之而来。部分市民反馈，平峰期呼叫常遇“一人包车”的情况。体验虽好，但财政能否长期兜底？公共服务如何兼顾公平与成本？

对此，胡刚给出了“分层运营”的破题思路。他认为，需求响应式公交需设置合理的“触发门槛”，避免在网约车密集的城区造成资源空耗；但也要分时段、分场景，“比如说到晚间打不到的士了，这个时候公交就是要体现公共性，或者在医院边上，或者在远郊，要有一定数量门槛，才有网约公交。”

未来：骨干在地铁，毛细血管在公交

运营策略的精细化只能缓解表层矛盾，更深层的破局在于打破体制壁垒。胡刚指出，在机制上，未来广州可以考虑将公交和地铁紧密结合，“国内有城市将公交与地铁集团整合，或成立联合运营公司。”公交为地铁引流，地铁反哺接驳。

记者了解到，长春、洛阳等地已通过股权划转实现规划、调度与考核的统一；成都、杭州则从票制与协同机制破题，推行“2小时内免费换乘”与“地铁接驳联席会议”，以利益共享打通数据孤岛。

“用一句话总结，广州公交的未来就是‘骨干在地铁，毛细血管在公交’。”胡刚认为，未来公交围着地铁转，不拼客流拼覆盖，不考核流量考核公平。

胡刚的定调，道出了这场转型的核心逻辑。公交从来不该是退出城市舞台，而是换一种方式嵌入市民的日常生活。它不再与地铁拼速度，而是织密那些容易忽略的角落；它不再以客运总量论英雄，而是以覆盖的广度与兜底的温度衡量价值。让244万人次的出行尊严，在这座城市的街巷中稳稳落地。

统筹|记者 罗清峣

文、图、视频|记者 罗清峣 马思泳 实习生 刘潇屿 黄语晴