BRT变“鸡RT”，虽然是网友的戏称，背后却是广州城市交通的一桩真烦恼。

据《羊城晚报》报道，广州BRT运行16年，日均客流从峰值的85万人次跌至约26万人次，约三成运营线路调整或停运，本应属于公交专享的通道在早高峰变成了混行道。更微妙的是，广州地铁13号线二期西段计划年内通车，与地面BRT重合路段约9公里，占BRT全长近四成。一时间，这条曾经撑起天河—黄埔黄金走廊地面运力的BRT，被推到了“拆还是留”的争议路口。

其实，BRT客流下滑，是城市出行格局迭代的必然结果。地下，地铁网络日益完善，凭借准点、高效的优势吸引大量乘客；地面，电动自行车灵活穿行，网约车随叫随到，进一步分流了短途需求。这也导致了全时段封闭的BRT专用道在平峰时段陷入闲置，一边是专用道空荡荡，一边是相邻车道堵成粥，道路资源错配的矛盾愈发尖锐。

对老年人、学生和预算有限的打工族而言，BRT票价亲民、站内免费换乘、上下车便捷，是城市公共交通的兜底保障。尤其在早晚高峰的核心路段，BRT仍承担着六成以上的客运量，其集约化运输的效率无可比拟。

因此，争论的焦点不应是“拆”或“留”，而在于路权能否“分时共享、弹性管理”。北京已试点公交专用道分时段管理，广州也在探索“校车借道”与“机非共享车道”。这些尝试表明，专用道不必是公交的“私域”，而是可以成为根据流量动态调节的“公域”。比如，高峰时段保障公交优先，平峰时段有序向社会车辆开放，非重合路段保留完整功能，重合路段适度收缩。这种差异化的治理，比简单地拆或留更务实，也更考验智慧。

说到底，BRT的困境是超大城市进入存量发展阶段的缩影。当增量扩张时代结束，我们必须学会在有限空间里与多种出行方式共生。顺应潮流、动态调整，在公交刚需与道路效率间找到平衡点，才能让BRT适配新的城市节奏。考验广州交通的，正是那把兼顾效率与公平的刻度尺。

文案 | 李妹妍
出镜 | 姜雪媛
拍摄 | 姜雪媛
剪辑 | 姜雪媛