根据财政部、海关总署、税务总局发布的《关于调整部分电池消费税政策的公告》，自2026年9月1日起，对无汞原电池、金属氢化物镍蓄电池、锂原电池、锂离子蓄电池、全钒液流电池减按2%税率征收消费税；自2027年9月1日起，按照4%税率征收消费税。自2027年4月1日起，对光伏电池按照2%税率征收消费税；自2028年4月1日起，按照4%税率征收消费税。

为成熟赛道有序退出免税、前沿技术给予延期免税扶持，是新政的核心思路之一。该公告规定，自2026年9月1日起至2028年12月31日，对钠离子电池、固态电池、燃料电池及光伏电池中的钙钛矿电池、叠层电池、砷化镓电池免征消费税。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，这次政策调整意味着“油电同权”的大幕正式拉开。从购置税减半、车船税免征取消，到电池消费税恢复征收，新能源汽车的税收优惠正在分阶段、有节奏地退出。燃油车长期承担全额车船税与燃油税，插混、增程式及新能源商用车却享受免税红利，形成“有排放、用道路、获收益却不承担税负”的漏洞。油电同权不是“一刀切”均等化，而是依据技术属性、排放特征、使用场景，建立权责匹配、税负公平的汽车税制体系。

从实操细则来看，本次动力电池消费税征收环节设定在生产、委托加工、进口出厂环节，纳税主体为电池生产企业。纳税人外购已税电池用于连续生产应税电池产品，可按照实际领用数量抵扣已经缴纳的消费税；自产自用应税电池用于连续生产应税电池产品，无需缴纳消费税；出口电池则执行消费税先征后退机制。

尽管税款在电池出厂环节缴纳，动力电池企业是纳税主体，但该税种属于价内税，有其特殊性。以整车厂采购第三方锂电池为例，电池产品用于生产新能源汽车，整车厂采购第三方锂电池用于生产新能源汽车，新能源汽车不属于应税电池产品，对应外购电池已缴消费税不得抵扣。电池厂商若不能通过对下游涨价等方式转移税负，则会影响自身的利润空间。

有行业分析机构测算，以电芯0.4元/Wh的价格水平测算，2%、4%税率对应单位成本提升分别为约0.008元/Wh和0.016元/Wh，等效于碳酸锂价格分别上涨1.23万元/吨和2.46万元/吨。单瓦时的成本增量绝对值不高，但对于薄利的储能业务、中小电池厂商而言，对其净利润的冲击不可忽视。

目前，多数二线、中小电池企业并未直接发布公开涨价函，而是一对一与整车客户谈判，协商共同消化新增税负。

龙头企业与中小电芯厂承受的压力差距明显。宁德时代、比亚迪、亿纬锂能等头部厂商净利率更高、产能利用率充足、客户结构多元，在2%阶段大多可以部分或全部向下游传导税负，利润侵蚀可控；而二三线中小电芯厂普遍产能利用率不足、客户单一，不少企业净利率仅3%~5%，甚至处于亏损状态，税负将大幅挤压利润。

业内普遍认为，电池端的税负博弈，最终将传导至整车制造环节。甚至有观点认为，2%动力电池消费税落地后，纯电车型或出现利润减半的现象。

对此，真锂研究院创始人墨柯认为：“利润普遍减半并不现实。目前电池包成本约占整车成本的40%，即便按照2%税率完整测算，传导至整车端的成本涨幅不足1%，很难造成整车利润腰斩。当然，少数电池包电量大、堆叠电池的车型，不排除出现利润减半的可能，但绝大多数车型不会出现该情况。”

中国汽车流通协会乘联分会负责人崔东树也向记者表示：“动力电池消费税会给车企利润带来一定影响，但冲击有限。即便是最高4%的消费税，在规模效应的对冲下，成本压力也能够得到一定缓解。”

他进一步解释称，按照电池400元/度的行业测算价格，4%消费税对应每度电池增加16元成本，一台搭载50度电池的车型，对应的新增成本仅数百元。“50度电池对应的新增成本仅几百元，成本增量并不高，并不会造成行业内纯电车型利润普遍减半，企业会面临一定压力，但并未到如此严重的程度。”崔东树直言。

尽管如此，记者从某自主车企内部了解到，由于终端竞争激烈，叠加上游成本上涨，其新能源车型单车利润已降至千元。对该企业来说，几百元的电池税成本并不算小数目。

全球储能与电池理事会秘书长刘彦龙从细分车型维度分析称，压力最大的品类为10万元以内的低价纯电代步车型，电池占整车成本比重高，整车毛利微薄；其次是搭载大容量外采磷酸铁锂电池的长续航纯电车型；增程、插混车型，车企自供电芯车型，出口以及高端车型承压相对更小。政策压力下，低价车型或加速采用钠电池、小容量电池或混动方案予以应对。

尽管整车成本可能出现抬升，但专家普遍认为，新能源车终端售价集体上调的现象不会出现。

“当前行业的核心矛盾是电动车售价偏高，而非定价过低，行业最大目标是让消费者能轻松负担电动车的购置成本。对车企来说，保障销量增长是优先目标。”崔东树表示，车企无需直接上调终端标价，适度缩减现有促销力度就可以对冲新增成本，“行业大概率不会出现集体涨价”。

（羊城晚报•羊城派综合自国家税务总局、人民日报、中国能源报、证券日报、每日经济新闻）