在江苏徐州和鲁西南部分地区，厂家已被限制生产低速电动四轮车。下游配件厂家同样感受到“寒冷”，一家电动车座椅配件厂的订单减少了三分之一，另一家保险杠厂家的订单也下降了20%至30%。

从整车厂到配件厂，从经销商到终端消费者，曾经在城乡街头随处可见的“老头乐”，正在经历一轮前所未有的行业洗牌。当各地的监管从道路通行逐渐延伸至生产、销售等环节，一个长期存在的行业开始被迫回答新的问题：那些曾经依靠“老头乐”生存的企业怎么办？真实存在的市场需求，又该通过什么样的产品来满足？

“老头乐”停产了，配件厂在旺季冻得打哆嗦

9月17日，记者来到徐州丰县电动车产业园。这里是中国（江苏）电动专用车特色产业基地、中国（江苏）电动车产业集群基地，也是中国最大的电动三轮车生产基地核心承载区。

道路上，载着成排三轮篷车的大车不时驶过；载有“老头乐”的大车却几乎不见踪影——园区里，低速四轮车的生产已被叫停。

一家烤漆厂的工作人员李伟告诉记者，近期园区内一些小型企业已基本停止生产低速四轮车，相关部门持续检查不规范、不符合标准的生产活动。“现在很少在生产了，除了一些做外贸的，以及能挂牌的车。”

这些“不规范、不符合标准”的生产活动，指向的正是过去长期以“厂区内用车”名义存在的低速四轮车。

一名业内人士告诉记者，真正用于国内厂区的低速四轮车需求其实很少。一般来说，厂区用车往往是根据具体场景单独定制，类似高尔夫球车、沙滩车，且不少产品主要销往海外。

现实中，一些厂家生产的是“场地车”，销售时却以“代步车”的名义推向市场，最终被普通消费者买回家，当作“汽车”来开。山东一家电动车座椅配件厂负责人王旭透露：“低速四轮车生产的时候，始终没有明确统一的标准，各家自己弄自己的合格证。卖的时候，也没有严格地只往厂区卖，最后都让普通消费者买了。”

过去几年，各地对低速四轮车的治理大多从使用层面展开，即限制其上路行驶。多地采取“设置过渡期、分时分段禁行、全面禁上路”的渐进式治理方式。随着部分地区过渡期陆续到期，全面禁行政策接连落地，低速四轮车的市场空间开始被压缩。

如今，监管又进一步触及生产端。整车订单减少，最先感受到压力的并不只是整车企业，座椅、保险杠、车架、烤漆等配件企业也很难置身事外。

许硕所在的保险杠厂位于徐州市贾汪区，主要为几家大型电动车企业供货。今年，他的订单没有如期增加。“下降了20%—30%。”许硕说，“目前虽然没有裁员，但由于订单数量不理想，工人的工资肯定有所下降。”

他表示，金彭等部分大型企业具备新能源汽车相关造车资质，产品结构也相对多元，因此受到的影响相对有限。

“老头乐”也有库存压力，经销商压手里的不少

监管的变化，不只落在生产端，也改变了经销商的经营预期。风向一变，最先沉下来的，往往是经销商手里的库存。

金彭电动车鲁西南某地经销商张政告诉记者，经销商从厂家进货通常采用现款交易。地方监管一旦趋严、消费者购买意愿下降，车辆销售不畅，库存压力便直接落到经销商手里。

“现在存货只能压手里。”他说。

在张政看来，厂家与地方经销商承担的风险并不相同。“厂家只管生产销售，不管你卖得出去卖不出去。换句话说，总有不查的地方。”

厂家面对的是全国市场，只要还有地方存在需求，就可以继续生产、发货；经销商面对的却是具体的地方市场。当地能不能卖、能不能上牌、能不能上路，都会直接影响一辆车最终能不能变成现金。

这种风险的不对等，很快演变为一条反向传导链：消费者首先担心车辆未来还能不能使用，购买意愿随之下降；经销商不敢继续大量进货，库存开始增加；厂家订单减少，再向上游传导，最终落到座椅、保险杠、车架、烤漆等配件企业。

许硕明显感受到这种变化。他发现，消费者如今会提前考虑车辆能否上牌、能否上路，即使一些地区暂时还存在销售市场，监管趋严的风向也已经开始影响消费选择。

这种影响甚至已经从四轮车扩散到三轮车。

许硕所在企业生产三轮车的保险杠配件。他说，即使部分三轮车产品本身不存在明显问题，但由于过去一些农村地区老年消费者安全意识较弱、主动上牌意愿不高，实际挂牌量并不多。低速四轮车进入严格治理后，消费者对三轮篷车的态度也开始变得谨慎。

因此，即使一些地区暂时还存在销售市场，消费者也会提前考虑车辆未来能否上牌、能否上路。

就低速四轮电动车的治理而言，这种从使用端延伸至生产端的监管路径，或许是一种解法，也契合2015年国家主管部门针对低速电动车提出“升级一批、规范一批、淘汰一批”的工作思路。

但是产业链收缩也带来另一个问题：如果低速四轮电动车仍存在一定市场需求，监管收紧后，这部分需求将由什么产品、通过什么方式来满足？

“老头乐”合法化有戏吗？

对于老年人而言，短途出行的代步需求始终存在。电动自行车不能违法加装雨篷，低速电动三轮车需要考驾照、上牌、买保险，当下销量火爆的“A0级”“A00级”新能源汽车更是他们眼中的奢望。

相比之下，“老头乐”养护成本极低，又能遮风挡雨，自然成为了老年人的心仪之选。“老人年龄大了，不可能再让他们蹬三轮。”一位受访者说。

对不少企业而言，监管并不意味着必须回到过去的生产模式。真正令他们困惑的是：什么样的企业可以生产？什么样的车辆可以销售？产品怎样才能获得合法身份？目前，这些问题仍缺少一条足够清晰的路径。

山东某地电动车协会会长、电动车头部品牌负责人刘磊表示，低速三轮、四轮电动车主要适配城乡居民短途代步需求，市场长期存在。

他提供的企业和行业协会统计数据显示，目前国内低速电动车市场保有量约2200万辆，国内年产量约230万辆，全国有150余家规模以上生产企业，相关产业年产值约550亿元，并带动大量就业。

刘磊认为，行业当前面临的一个重要问题，是全国统一的产品生产、技术准入和监管标准仍不明确，各地执行尺度也存在差异。他希望国家层面进一步明确生产企业和产品的准入要求，让企业知道什么车可以生产、什么标准必须达到。

事实上，低速四轮车一旦纳入更严格的机动车管理体系，企业需要面对的就不只是生产标准。车辆能否通过认证、能否上牌、保险如何购买、驾驶人是否需要取得驾驶证，以及老年驾驶人的年龄和考试问题，都需要同步解决。王旭觉得，可以给“老头乐”设置合理的限速标准，再适当放宽考证条件和年龄，满足大部分人的使用需求。

如果低速四轮车被纳入机动车管理体系，驾驶证考试、年龄限制、考试内容以及老年人的实际操作能力，也会随之成为绕不开的问题，需要相关部门联合出台相应政策法规。

“企业也不想不明不白地生产。”王旭的这句话，道出了不少从业者的心声。

在2200万辆的保有量背后，消费者的车“藏”在小区里，或在严管之下仍偷偷上路；企业生产的车积压在厂房里，窝在经销商的门店中……它们都在等待一个合法而明确的明天。