“开学返校坐××巴士，广州、深圳、佛山地铁站出发，直达校门口，低至9元。上车睡一觉，睁眼到学校！”

开学前两天，某个微信服务号弹出这条消息，向学生党们适时地宣告暑假的结束。坐在格子间里的记者，看到标题里“低至9元”的票价，忍不住嘀咕了一句：“回学校的大巴票居然比一杯瑞幸还便宜，但我回不去了啊。”

近年来，高铁网络不断加密、私家车保有量持续攀升，公路营业性客运量连年下滑，全国超1200座客运站关停或转型。然而，在部分地区，城际客车却悄然回暖——成渝城际快巴首月客流破5万、武汉便民快巴月客流增长超14倍、珠三角部分线路客流暴涨300%……这些曾濒临停运的城际客车，正在以全新的姿态重回公众视野。

广东省交通运输厅最近公布的数据披露，2025年全省互联网客运累计发班249.6万班次，客运量同比增长近70%，且连续三年涨幅突破20%。具体到广州，资料显示，2025年全市互联网客运共发送旅客700余万人次，生意好到让一些高铁线路眼红。

客运站成了时代的眼泪，为什么大巴却逆风翻盘？答案也许很简单——它变便宜了，也变得更方便了。地铁口、校门口、小区楼下，到处都能上车。十年高铁狂飙之后，普通人绕了一大圈，又在大巴车上找到了另一种自由。

客运站倒了，还有地铁口

广州珠江新城地铁站A1出口附近，设有一座露天客运停靠点，从这里出发的大巴能去往广东省内大多数城市，车到即走，几乎不用排队。

高峰时段，这个站点停靠的大巴比马路上的小汽车还多，从早到晚都有人在等车，拖着行李箱的乘客来了又走，走了又来。

张琰是这座招呼站的常客。他每月需要往返广州珠海两次，手机买票后就可以直接从珠江新城上车。回珠海车程两个半小时，大多数时候他会选择在车上睡一觉。“眼一睁，窗外就是珠海市区了。到站之后再换乘公交车，十几分钟就能到家。”

张琰第一次接触大巴是在2017年，当时他还在广州大学城上学，经常寻找各种省钱门路。某天晚上，他在宿舍里玩手机，看到有人在社团微信群里分享AA巴士的文章，“广州到珠海有特价大巴车票”的宣传让他眼前一亮。

“其中一个乘车点就在学校附近，票价20元。”虽然半信半疑，但张琰还是试着买了一张票，并按票面上的指定时间和地点坐车。“等车的人并不少，而且几乎全是大学生，大巴坐得满满当当。”

虽然车程长达两个半小时，遇到节假日时间还有可能翻倍，但是这个20块实在太有性价比，让彼时还是穷学生的张琰难以拒绝。

大巴虽然便宜，但麻烦事并非没有过。张琰回忆，有一次从珠海回广州，大巴刚发车不久就被交通执法人员拦下，理由是车辆没有取得合法的班车营运资质。“在车上干坐了两个小时，大巴被扣查，所有人被要求下车。当时已经是晚上9点，很多人对此抱怨不已。”

为了不耽误第二天的早八，张琰不得不和同在大学城上学的乘客拼车回广州，大巴车费也在和客服磨皮一周后才全数拿回。“也因为这段不愉快的经历，之后我都只敢坐广珠城际回家、上学。”

根据规定，国家道路客运分为班车和包车两种方式。前者按固定线路、时间、站点和班次运行，客运企业须申请班车线路牌照，并与客运站签订进站意向书，乘客乘车也须前往客运站；后者仅能运送团体旅客，不得招揽散客。

正因如此，多个网约大巴平台时常因涉嫌违法运输而被交通执法部门约谈、查处。不少媒体也曾多次呼吁乘客拒绝乘坐此类“黑大巴”，选择合法的公路客运班线出行。

然而，随着高铁大范围开通以及网约顺风车的普及，公路客运班线逐渐由盛转衰。近几年，客运班车地位迅速一落千丈，客运站更是接连倒闭。交通运输部数据显示，2022年全国营业性客车完成公路客运量35.46亿人，仅为2012年巅峰时期的十分之一。

面对市场冲击，政策开始松动，第一个打头阵的便是广东。

早在2015年，广东省交通运输厅出台了两份文件，将互联网转型、线上售票等列为改革任务。交通运输部一年后也在全国层面提出，利用互联网技术发展“定制客运”。到了2018年5月，广东省交通运输厅发布文件，指引开展定制客运试点，也就是2021年正式明确提到的“互联网包车”。

但客运大巴真正在广东复苏，已经是2024年之后的事。当年，广东省交通运输厅批准广州、深圳、佛山、中山4市开展“班包融合”试点，允许客运企业从传统班车、定制客运、传统包车和互联网包车中选择经营模式，每一趟选一种。

今年5月，珠海和东莞跟进“班包融合”试点，之后逐步覆盖大湾区9市和全省其他地市。各种各样的城际客运大巴宣传视频，也通过大数据推到每个人的手机里。

广东省交通运输厅介绍，目前全省已在交通枢纽、地铁站点、商圈景区、学校医院、居民小区等区域布设招呼站超500个、停靠点超1000个。也就是说，客运大巴不仅没有消失，而且还有可能停到了你家楼下，远比过去到拥挤的客运站乘车方便。

低价大巴能够维持多久？

根据广东省交通运输厅规定，互联网道路客运分为定制客运与互联网包车两类：前者依托既有班线许可灵活设点发车，后者凭包车资质按次核定路线。

承运这些线路的车辆和公司很多，买票的途径也五花八门。你在微信小程序里搜索“广东大巴”，会弹出数十个对应的购票小程序，购票页面也基本相似。

粤出行是其中一个热门的城际客运大巴平台。记者的朋友达子今年23岁，大学毕业后就成为粤出行的站务人员，负责检票、车辆调度等工作。他向记者解释，粤出行目前除了自己的车辆之外，还向其他公司租车，并与其他运输公司合作共用大巴。而自营车辆的班车牌，大多来自对传统客运个体户连车带牌的整体收购，既省去指标申请流程，也保留了进站发班的渠道。

不过，对普通乘客来说，只要能在家楼下、地铁口上车，驶来的大巴是传统班线车还是互联网包车，其实并不重要——大巴票价多少钱，才是普通人最关心的头等大事。

广州昌岗地铁站附近的一个公交候车亭里，贴有粤出行的广告，里面标明了客运大巴的票价：广州出发至深圳、珠海、东莞等珠三角城市，最低仅需11.8元；而到粤东粤西粤北等地，最便宜的也不到20元。

但这还不是最低的。点开多家城际客运大巴品牌的小程序，一些去深圳、肇庆等珠三角城市的线路更低至9元——这个价格，比一杯打过折的瑞幸咖啡还便宜。

跨市出行动辄数十上百公里，票价却比穷鬼咖啡还便宜。尽管你能如常安全抵达目的地，但下车的一刻也未免疑惑：票价这么便宜，大巴能赚钱吗？

城际网约巴士的利润，主要来源于自营线路的票款收入，以及代售其他线路所收取的佣金。“自营车辆的利润归自己所有，租来的车辆每天根据运营任务多寡结算费用。而合作车辆则是支付车租后，再扣除成本，最后剩余的利润按比例分成。”达子介绍道。

至于很多平台打出的“9.9元特价”班次手段非常简单粗暴，目的就是为了引流。换句话说，9.9元的低价大巴，其实是平台靠打价格战来抢客。

“哪怕来回都满座，这类低价纯属于做公益。长久来看，低票价大巴绝对是亏本且不可持续的。”达子坦言。

（羊城晚报•羊城派综合自新周刊、中国汽车报）